Ростовская городская электричка — попытка без лишних усилий создать в Ростове магистральный внеуличный транспорт, который не зависит от пробок. Денег на метро у города нет (только проектирование первой линии в 2013 году оценивалось в 1 миллиард рублей), скоростной трамвай остаётся в туманных обещаниях, и проблему передвижения горожан по забитому пробками городу власти решают с помощью уже существующей инфраструктуры.

Проект запустили в марте 2016 года. По сути, городская электричка ничем не отличается от пригородной, кроме маршрута и стоимости проезда: на городском поезде она фиксированная — 17 рублей (по данным «Яндекс.Расписаний» — 16 рублей) между любыми остановками. Пригородные же поезда используют зонную схему оплаты, и проезд тем же самым маршрутом от края города в центр, по данным того же сервиса, обойдётся в 32 рубля.

Единственный пока электропоезд в режиме «городской электрички» использует пути и платформы РЖД наравне с другими поездами. Подвижной состав и персонал предоставляет тоже РЖД: город только заказывает перевозки. И такая схема приводит к проблемам.

График движения

Казалось бы – городской электричке логично собирать жителей отдаленных районов и отвозить их в центр в час пик, минуя пробки на дорогах. Но нынешнее расписание построено так, что с помощью сервиса большинству пассажиров избежать пробок не получится.

Например, населению проблемного в вопросах транспорта, но удачно расположенного у железной дороги микрорайона Стройгородок было бы удобно выезжать по утрам в центр именно на городской электричке. Но в самое пиковое время, около 8 утра, электричка идёт оттуда в обход центра — через Рабочий Городок и Сельмаш в нижнюю Александровку. А в самом популярном направлении, на Пригородный вокзал, нет ни одного поезда (не только городского) с 7:37 до 9:12. А пробки по пути из Стройгородка в центр в это время – есть (6-7 баллов по данным «Яндекс.Пробок»):

Другой пример: утром с Сельмаша в сторону центра идут сразу несколько электричек, но и тут в самое популярное время (с 8:11 до 9:29) — почти полуторачасовая дыра в расписании. После которой идут сразу два поезда с интервалом в полчаса, один из которых — в режиме городской электрички. Впрочем, на этом участке цена на них одинаковая.

Городская электричка совершает всего два рейса в день на каждом участке — утром в одну сторону, вечером в другую. Расписание очевидно подстроено под возможности железной дороги, а не под требования пассажиров: например, единственный вечерний рейс с Пригородного вокзала уходит в 17 часов. Естественно, полупустым.

Другими словами — городская электричка ходит так, как удобно РЖД, а не пассажирам. И это проблема номер один.

Расположение платформ

Поскольку проект использует инфраструктуру РЖД, городская электричка останавливается только на существующих пригородных платформах. Все они проектировались в советское время (некоторые и раньше) — но реальный рост города не совпал с планами полувековой давности.

В итоге из 12 остановок на маршруте (включая конечные, кроме вокзала) пять находятся в глухом частном секторе, две — вблизи крупных жилых массивов (в том числе проектируемых), ещё две — на задворках промзоны, и только три удобно использовать для пересадок на другой общественный транспорт (Рабочий городок, Проспект Октября и Сельмаш). При этом, например, чтобы попасть с платформы Проспект Октября на остановку Турмалиновская на проспекте Нагибина, нужно перейти через пути, улицу Нансена и пройти 250 метров через не слишком освещённые дворы. Подходы же к платформам 1337 километр, Развилка, Красный Аксай и некоторым другим выглядят вот так:

До поезда сложно добраться, а платформы плохо связаны с городским транспортом — это проблема номер два.

Неудачные маршруты

Конечно, городская электричка ограничена в выборе маршрутов внутри города — железная дорога исторически обходит многие важные районы, а другие «цепляет» лишь с края. Но даже в этих условиях авторы проекта выбрали не лучшую конфигурацию.

Сейчас общий маршрут состоит из трёх отдельных сегментов:

• Ростов-Главный (вокзал) — Темерник (нет, это совсем не рядом с одноимённым микрорайоном — прим. «Тютины») — 1337 километр — Ростов-Западный (Западная промзона).

• Ростов-Западный — 1337 километр — Темерник — Рабочий Городок — Проспект Октября — Микояна — Ростов-Товарный — Сельмаш — Орджоникидзе — Развилка — Красный Аксай — Кизитеринка (нижняя Александровка).

• Кизитеринка — Красный Аксай — Развилка — Орджоникидзе — Сельмаш — Ростов-Товарный — Микояна — Проспект Октября — Рабочий Городок — Ростов-Главный.

Утром поезд проезжает эти три сегмента один за одним так, как указано выше, вечером — в обратную сторону.

При этом на востоке городская электричка не доходит одной остановки до Аксая, а на западе не идёт по ветке вдоль Дона, где расположены предприятия у станции Первомайская и жилые массивы вдоль улицы Портовой. На юге же напрашивается продление ветки в Батайск, который генерирует серьёзный пассажиропоток в Ростов и обратно (не только на Пригородный вокзал, где завершаются маршруты всех пригородных поездов).

Впрочем, в предыдущей версии (в 2012 году) городская электричка уже шла по кольцу вокруг Западного — и это привело к конфузам. В частности, пассажиры сообщали, что на заявленной в расписании остановке «Каратаево» не оказалось платформы, и это обнаружили только при прибытии первого поезда. Тогда проект проработал меньше недели.

Фактически, сейчас только один маршрут городской электрички — из Стройгородка на Сельмаш вдоль улицы Нансена – не дублируют пригородные поезда и общественный транспорт. Но так ли нужен четырёхвагонный поезд (который за один рейс может увезти до 1000 человек) в качестве общественного транспорта на этом не самом популярном направлении?

Поезд идёт не туда, куда ездят горожане, и не доходит до важных узлов — это проблема номер три.

Отсутствие информации

Городскую электричку никак не рекламируют вне новостей. У сервиса нет даже сайта, где можно узнать актуальное расписание и стоимость проезда: в разделе «Городская электричка» на сайте Северо-Кавказской пригородной пассажирской компании (СКППК) почему-то указаны все рейсы пригородных поездов в пределах Ростова и ближайших пригородов, кроме собственно городской электрички.

В свою очередь, в поезде нет информации о пересадках на маршруты городского транспорта и о выходах с платформ к ближайшим улицам и ориентирам. А на улицах нет указателей к платформам и расписаний рейсов (как и любой другой информации о проекте).

Путаницы добавляет подход РЖД к названиям остановок. Так, названия платформ Проспект Октября и Микояна — это советские названия проспектов Нагибина и Театрального, у которых они расположены, остановка у Стройгородка почему-то называется 1337 километр, а платформа Темерник находится в лугах между зоопарком и Ботаническим садом — в 9 километрах от одноимённого микрорайона. Естественно, в компании традиционно полагают, что пассажирам всё это объяснять необязательно.

О городской электричке сложно узнать. А те, кто уже ею пользуются, из-за недостатка информации не всегда могут сориентироваться, когда будет рейс, куда поедет поезд и где купить билеты. Это проблема номер четыре.

Автономность

Городская электричка оказалась в парадоксальном положении: сервис, заявленный как городской, никак не интегрирован в систему общественного транспорта города. Никто даже не пытался создавать подходящие пересадочные узлы — пассажиры используют только уже существующие. О сервисе нет никакой информации в общественном транспорте и на остановках, а в поездах, в свою очередь, нет схем городского транспорта и информации о пересадках. Тарифы систем никак не связаны, расписания тоже. Пассажиров городской электрички гоняют через турникеты на вокзалах вместе с пригородными пассажирами — для железнодорожников эти сервисы не отличаются друг от друга.

По факту, сейчас городская электричка — просто обрезанный по границам города пригородный маршрут с фиксированным тарифом. И живёт он только потому, что субсидируется региональными властями.

Городской поезд работает по принципам пригородных перевозок и никак не связан с транспортом внутри города — это проблема номер пять.

Что делать?

Ростовская городская электричка — не первый подобный проект на территории бывшего СССР. Так, в сопоставимом по населённости Минске (1,8 миллиона жителей) городские поезда трёх линий за четыре года с момента запуска системы перевезли свыше 9 миллионов пассажиров. В Киеве поезда кольцевой линии городской электрички перевозят в среднем 100 тысяч человек в месяц или 6-8 тысяч человек в день. Городские поезда Москвы, запущенные в октябре прошлого года, стали промежуточным звеном между метрополитеном и пригородными поездами. В регионах похожие проекты реализуют в Волгограде, Красноярске, Перми и других городах.

На основе чужого (успешного) опыта мы позволили себе сформулировать несколько шагов, которые могут сделать ростовскую городскую электричку более востребованной и удобной.

• Добавить количество рейсов, создать предсказуемое расписание и проложить более востребованные маршруты. Это привлечёт пассажиров, которым нужно ехать не только именно туда и именно тогда, когда запланирован единственный рейс.

Так, в Киеве городская электричка ежедневно выполняет около 20 рейсов почти в тех же условиях, что в Ростове — в едином графике с другими поездами, в том числе грузовыми и даже скоростными. Проект востребован, потому что поезда идут по кольцу внутри города и удобно связывают отдалённые жилые массивы с центром и станциями метро.

• Подготовить удобную инфраструктуру. Речь как о модернизации существующих платформ и подходов к ним, так и о создании новых остановок, формировании пересадочных узлов с городским транспортом, а также использовании более удобных поездов (в существующие, например, приходится порой карабкаться с земли через четыре ступеньки). Об этом говорит и губернатор.

В Москве на МЦК используют знакомые ростовчанам «Ласточки», а в системе городских поездов Минска — комфортабельные швейцарские поезда Stadler.

• Повернуться лицом к пассажирам. Проекту нужна реклама, а также исчерпывающая, доступная и внятно преподнесённая информация о маршрутах, расписании, стоимости проезда, способах оплаты, скидках и правилах. Пассажиру должно быть удобно пользоваться сервисом, иначе он предпочтёт привычное и понятное — автобусы и маршрутки.

• В перспективе — связать городскую электричку в общую систему с остальным общественным транспортом Ростова, создать единые и пересадочные билеты и выгодную шкалу цен на проезд. Но это уже совсем другая история.