По условиям тендера, компания Гусева должна спроектировать в городе 30 километров велодорожек со всей инфраструктурой — в том числе парковками и местами для долгосрочного хранения велосипедов и запчастей к ним. Велодорожки появятся на 26 улицах Ростова-на-Дону: подразумевается, что они сформируют единую сеть, связывающую спальные районы с центром города и друг с другом.
Несколько лет назад Дмитрий Гусев создал первую в городе сеть велопрокатов — «Прокат в Ростове». Также предприниматель с командой запустили мобильное приложение «Веловод» для велоэкскурсий по городу, сервис по курьерской доставке товаров «Велопортация» и веломастерскую «Кусты». Кроме того, Гусев занимается организацией фестивалей и событий с участием велосипедистов.
— Проект согласован с администрацией?
— Проект мы выполнили согласно техническому заданию и сейчас согласовываем результат с заказчиком, департаментом автомобильных дорог. Мы на стадии обсуждения деталей и нюансов.
— В мае представители администрации сказали, что сделают дорожки «где получится». Этот план совершенно не похож на ваш. Проекту администрации и вашему придётся объединиться или как?
— Мне, если честно, тоже интересно, насколько удастся объединить заказ администрации и наше желание сделать «все круто». Мы впервые вступаем в подобного рода отношения с властью: раньше было больше на словах, а сейчас это дело более, скажем так, легитимное. Именно поэтому мы так бились за него — чтобы это стало, в первую очередь, поводом для более конкретного и ответственного с обеих стороны разговора. То есть, раньше, когда мы говорили «Давайте велодорожки!» — мы слышали «Окей, но плана нет, нет никакого проекта, по которому строить.» Сейчас это первый хороший шаг, который даёт нам возможность продолжать работать в этом направлении. Я прекрасно понимаю реальность, существующую в городе и вообще в стране. Планы могут расходиться с результатами, но мы постарались в работе над этим проектом сделать его максимально дееспособным. Он достаточно грамотно спроектирован.
— Брали с кого-нибудь пример?
— Конечно. В качестве примера мы брали практики Европы и Америки. Их опыт изложен в двух разных методичках (назовем их так). Они обе переведены на русский язык. Одна у меня даже есть под рукой (берет с полки книгу). В ней много фишек, стратегий и примеров. Но дело в том, что есть определенные законодательные препоны: ГОСТы, СНиПы, реальная ситуация на дороге. Эта книга применима в вакууме. Наша задача, как я ее трактую — сделать идеально в неидеальных условиях. Когда мы брались за работу, понимали, что там много подводных камней, которые именно в практическом смысле будут мешать. Например, вот есть улица. На ней проходит автодорога. Уменьшить ширину полосы мы не можем, таких полномочий у нас нет.
— Но вы все равно собирались делать велодорожки именно на автодорогах.
— Мы по максимуму сделали их на дороге, где это можно безопасно реализовать. Но наши дороги не все пригодны для этого. 14 линия от Шолохова до Ченцова — где онкоинститут с одной стороны, а с другой трамвайные пути — там две полосы. Они настолько впритык сделаны, что от них отрезать нереально. Адаптация к реальности — одна из самых сложных наших задач. Где-то у нас это получилось по максимуму, где-то – не совсем.
— Что насчет больших улиц — Красноармейской, Садовой?
— Их нет в техзадании. Поясню: мы выиграли тендер, в котором указывается километраж и определенное техническое задание с перечнем улиц, задействованных в проекте. Мы должны строго придерживаться этого плана. Сами улицы, которые были даны — они актуальны. Мы это обсуждали не раз: эти улицы позволяют создать некую городскую артерию. С Западного, вся Пушкинская, потом от Пушкинской до Театральной и поднимаемся до Ченцова. От Ченцова едем до 14 линии, потом до Шолохова, а от Шолохова едем практически до [старого] аэропорта. И еще кусок на Северном, который в дальнейшем привяжется. Эти условия были в «дано» изначально, и наша задача заключалась в том, чтобы грамотно выполнить техническое задание.
— Почему именно в Ростове это всё делаете?
— Я — ростовчанин и люблю этот город. Я отчасти всё это начал именно поэтому. Ростов — город с душой, и к нему надо так же подходить. Я хочу, чтобы Ростов был удобным для жизни, для людей, и не только для велосипедистов, а в целом. Есть куча подтверждений тому, что развитие велосипедной культуры позволит сделать город более удобным. Именно поэтому мы бьёмся за это с такой силой.
— А по московскому примеру — взял велик в одной точке, вернул в другой — можно сделать?
— Можно, но, мне кажется, уже не нужно. Прокаты, которые существуют в Европе, в Москве, во-первых, нигде не являются бизнесом. Это везде часть транспортной инфраструктуры, которая частично субсидируется, частично финансируется государственными органами. В нашем прокате мы даём такие возможности постоянным клиентам, когда летом наши пункты находятся в различных локациях. Но станционная модель… Мы можем перешагнуть в будущее. Например, в том же самом Китае активно развивается система бесстанционных прокатов — то есть просто по городу разбросаны велосипеды. И эта модель работает. В неё, что интересно, вкладывают миллионы наши российские бизнесмены: Гришин, Мильнер, ещё многие другие. Вы слышали о такой модели?
— Да, слышала, но в условиях российской ментальности звучит как-то неприменимо. По крайней мере, сейчас.
— Да (смеётся), по крайней мере, сейчас. Но та же модель со станциями пришла к нам спустя 13 лет после того, как она появилась в Европе. Я думаю, мы сможем перешагнуть этот этап. Хотя сама идея таких велосипедов очень актуальна. Но, опять же, она не рекреационная, велосипед в ней — транспорт. Чтобы добраться из пункта А в пункт Б, до метро и из метро до спальника. Поэтому эта идея там живёт и работает.
К слову о метро: его проект разработан, самого метро нет — но, может, уже и не надо? Технологии идут вперёд, и нужно на них ориентироваться.
— Расскажите о ростовском велодвижении. Насколько я понимаю, оно очень разрозненное?
— Очень разрозненное, да. У себя в голове я определяю его так: есть люди, которые пользуются велосипедом в качестве спортивного снаряда. Это одна каста, причем внутри неё тоже существуют ответвления: кто-то катается на BMX на рампе, кто-то ездит на шоссейных велосипедах. Я же начинал разговор с городом именно с рекреации — это был, в частности, прокат: отдых, спорт, студенты. Но сейчас речь идёт уже именно о том, чтобы сделать велосипед полноценной транспортной единицей.
— Это, вы считаете, всех объединит?
— А зачем? Очень хорошо, что они разные и что их много. Объединить необъединяемое… Любителям BMX велодорожки не нужны, вот честно. Тем же самым шоссейникам, которые катаются, скажем, от Азова в Ростов, на дальние расстояния — это тоже не про них история. Велодорожки — это про привлечение новых людей к велодвижению. Почему нас и поддерживает в администрации отдел спорта, а не только транспорта: это повлечёт за собой массовое увлечение велосипедами. Дети, например, смогут безопаснее их использовать. Я знаю, что многие даже не пробуют садиться на байк, потому что думают: «Ой, это же небезопасно».
— Как развивалось велодвижение в Ростове?
— Мы с 2009 года занимаемся велосипедными проектами в городе, и сейчас велосипедистов становится больше. Людей, которые используют велосипед для постоянных поездок на работу — тоже. Это даже невооруженным глазом видно, тут никакая аналитика не нужна. Понятно, что есть какая-то сезонность, но тренд в целом идёт вверх. На деле же именно проект с велодорожками – один из показателей, что да, окей, это всё к чему-то пришло.
— Что реально может помешать реализации планов?
— Много чего. Может помешать финансирование, смета. Мы ее как раз составляем, но я пока не буду озвучивать, какая она получается — пусть она лучше из уст заказчика исходит. Ещё возможность несовпадения проекта с планом работ по ремонту дорог. Надеюсь, горожане не будут препятствовать, потому что это поможет решить проблему многих людей — в частности, на той же самой Пушкинской: мы постарались сделать так, чтобы максимально разъединить потоки.
— Но горожане были о-о-очень против.
— Для того нам и необходима помощь прессы — чтобы объяснить горожанам, что вообще происходит. Прочитав броский заголовок «30 километров велодорожек построят в Ростове, большая часть пройдет по Пушкинской», люди опасаются — о май гад, это ж нас всех там подавят! И велосипедисты тоже бывают против. Некоторым велодорожки даже не нужны. Это как раз разговор о веломентальности, о понимании процессов — но я не думаю, что это помешает непосредственно велодорожкам.
Мы как раз и хотим разрешить конфликт «пешеход — велосипедист», который постоянно возникает. Мы очень много внимания уделили Пушкинской, это одна из самых конфликтных зон.
— Что насчет велосипедистов на автодороге?
— Это тоже вопрос ментальности. В ПДД есть нормы, как должен себя вести велосипедист. Они почти не соблюдаются ни велосипедистами, ни автомобилистами, отсюда и конфликт интересов. И он не решается только правилами — нормы для водителей прописаны на многих страницах, но это не мешает некоторым садиться пьяными за руль, проезжать на красный и так далее. Точно так же и с велосипедистами. По сути, над веломентальностью мы и работаем. Парадигмы сдвигаются не днями, не месяцами, а в нашем случае скорее десятилетиями. По крайней мере, многие уже воспринимают велосипед как транспортную единицу на дороге. У нас за это время около 10 тысяч человек взяли велосипеды напрокат — люди, которые не имеют своего велосипеда. И большинство из них пользуются автомобилем. Мне кажется, они посмотрели на это под другим углом.
— Как всё будет выглядеть зимой?
— Зимой надо ухаживать за инфраструктурой. Опять же, всё информационно: есть примеры городов, где сезонность людей не останавливает — главное, поддерживать это. И не говорить о сезонности! У катальцев вообще есть практика не говорить об открытии и закрытии велосезона, потому что эта терминология делает велосипед якобы только летним — а на самом-то деле нет.
— А парковка велосипедов?
— Да, это тоже проблема. У нас нет этого прямо в техническом задании, но мы захватываем определённые рекомендации. То есть основную работу мы делаем по техническому заданию, но помимо этого предлагаем дополнительно и своё видение. Некоторые рекомендации были сформулированы вместе с активистами, которых мы привлекли для этой работы. Все мнения, которые мы собрали, постарались вложить сюда.
Мы делаем анализ, проектировочную работу, дефектовку, и как результат — смету. Затем всё утверждается заказчиком, который закладывает деньги согласно своим планам. Как они будут это реализовывать — торгами, закупками, силами своего департамента или различных подрядчиков — пока сложно сказать даже им, я так понимаю. Потому что объём работ подразумевается достаточно большой. К слову говоря, почти везде мы планируем установку ограждений: столбики, поребрики. То есть там, где велодорожка пролегает на автодороге, планируются через определенный интервал столбики. Можно даже на примере проекта представить, какой это объём работ. Порядка 10-15 километров из 30 пройдут по дорогам: где-то придётся убирать поребрики, где-то внедрять, где-то убирать деревья — а потом добавлять, компенсационную посадку, которую мы тоже закладываем.
— Какие ещё проблемные точки есть у проекта?
— Велодорожки вообще – это одна большая проблема! (смеётся). Из острых — мост [в створе проспекта] Стачки, конфликтная зона. Сам проспект Стачки — тоже, там сплошной подъём. Ченцова сложная улица. Кстати, про возражения велосипедистов: многие говорят — «Выносите дорожки за город!». Но это меняет вообще весь смысл. Читал я такие комментарии. Вообще всегда стараюсь с комментариями знакомиться, даже если они оскорбляют. Знаете, очень по-разному реагируют люди в комментариях: всё зависит от того, как подается информация. Наверное, дело в личном отношении автора. Но мы стараемся из любого мнения подчерпнуть здравое зерно.
